Автомобильная галогенная лампа NIGHT BREAKER LASER NBL 64193NBL Н4 (производство OSRAM, Германия)

Описание изделия
Номинальная мощность 60/55 Вт
Номинальное напряжение 12,0 В
Тестовое напряжение 13,2 В
Фотометрические данные
Световой поток
1650/100 лм
Допуск по отклонению светового потока
±15 %
Допуск по отклонению светового потока
±12 / ±15 %
Размеры и вес
Длина
82,0 mm
Вес продукта
21,50 g
Срок службы
Продолжительность жизни В3
80 / 300 h Срок службы Тс
160 / 500 h Дополнительные данные
Цоколь
P43t
Сертификаты и Стандарты
ECE-категория
Гарантия: 2 месяца. ( гарантия осуществляется на любые внутренние поломки только при целостности оболочки ламп). Результаты испытания ламп.
В табл. 2 приведены усреднённые по всем наблюдателям оценки для обоих условий адаптации и всех трёх различных оптик фар (источников блёскости). Усреднённые оценки блёскости в случаях проецирующих систем с (галоген-
ная лампа накаливания) ГЛН и (разрядная лампа высокой интенсивности) РЛВИ (ГЛН, линзы, и РЛВИ, линзы) очень схожи для обоих спектров адаптации. Однако наблюдатели воспринимают рефлекторную систему с ГЛН как несколько более блёсткую и при ГЛН-адаптации, и при РЛВИ-адаптации. При более детальном анализе результатов с использованием дисперсного анализа можно показать, что блёскость в случае рефлекторной лампы с ГЛН существенно превышает блёскость в случаях обеих проекционных систем, в которых используются линзы (р = 0,08). Это справедливо как для ГЛН-, так и для РЛВИ-адаптации. Применительно к испытывавшимся серийным фарам, удовлетворяющим требования ЕЭС, это означает, что при использовании рефлекторной оптики фары с ГЛН могут вызвать более сильное по сравне-
нию с фарами с РЛВИ ощущение дискомфортной блёскости. Усреднённые показатели ослеплённости показывают также, что ослеплённость наблюдателя выше, если в его собственном автомобиле (автомобиль наблюдателя) используются фары с ГЛН и его глаза адаптированы к СРЭИ ГЛН. В связи с тем, что продемонстрированные различия
очень невелики и находятся в пределах стандартных отклонений, можно сделать вывод, что спектр адаптации не оказывает сколь-нибудь существенного влияния на воспринимаемый наблюдателем уровень дискомфортной блёскости (р = 0,42). Так что в реальных условиях дорожного движения, когда водитель смотрит вперёд прямо перед своим автомобилем, а не на слепящие фары, с точки зрения ощущения дискомфортной блёскости несущественно, какими фарами – с ГЛН или с РЛВИ – оснащён его автомобиль. Измеренные на уровне глаз наблюдателей значения создаваемой источниками блёскости освещённости предоставляют дополнительную информацию, позволяющую объяснить оба описанных выше результата. На рис. 3
приведены усреднённые значения освещённости при всех шести условиях испытаний. Результаты ясно показывают, что использование в автомобиле наблюдателя фар с ГЛВИ приводит к более высокому по сравнению с ГЛН-адаптацией уровню адаптации, что достигается благодаря большей на 44,4 % (ГЛН, отражатель), 54,2 % (ГЛН, линзы) и 56,5 %
(РЛВИ, линзы) создаваемой источником блёскости освещённости. Более высокие значения создаваемой источником блёскости освещённости и, следовательно, более высокие уровни адаптации обусловлены большим в случае фар с РЛВИ световым потоком: в глаза наблюдателя от дорожного покрытия отражается больше света. В результате ощущение дискомфортной блёскости оказывается слегка, но не существенно, меньшим. Обеим проекционным системам соответствуют почти идентичные значения создаваемой источником блёскости освещённости (рис. 3), зависящие только от спектра адаптации.
Как следствие, это приводит к сравнимым оценкам дискомфортной блёскости (рис. 2). Кроме того, более высокие значения слепящей освещённости (рефлекторная система с ГЛН) приводит к более высоким значениям дискомфортной блёскости. В результате не наблюдается сколь-нибудь существенного влияния СРЭИ фар на дискомфортную блёскость. Хотя показано, что фары с РЛВИ создают большую, чем фары с ГЛН, дискомфортную блёскость, проведённые нами полевые испытания не подтверждают эти результаты в случае реальных дорожных условий и правильно отрегулированных фар.
Создаваемая источником блёскости освещённость, на которую сильно влияют оптика и конструкция фар (распределение силы света), представляется наиболее важным с точки зрения влияния на дискомфортную блёскость фактором.