МОТОЦИКЛ SHINERAY ELCROSSO 400
sku: 1210253136
ACCORDING TO OUR RECORDS THIS PRODUCT IS NOT AVAILABLE NOW
80,080.00 грн.
Shipping from: Ukraine
Description
Сразу обозначим, что Elcrosso ничего общего с мексиканским или латиноамериканским исполнением модели нет. Это всего лишь собственное наименование мотоцикла.
Для того чтобы не создавать какие-то «избыточные ожидания» у потенциальных интересующихся мы сразу поясним почему эта новинка вообще появилась в модельной линейке бренда и обозначим ключевые моменты того, какой мотоцикл послужил исходником для создания Elcrosso.
Основной идеей в русле разработки модели была реализация возможности предложить к продаже мотоцикл с мощным двигателем объемом
400 см3, но по цене, которая должна быть меньше чем у всех похожих по кубатуре мотоциклов от других производителей. Если принимать во внимание заведомо большую стоимость самого агрегата с таким объемом, более значительные платежи при осуществлении таможенной очистки, то единственным рациональным решением было уменьшение стоимости модели за счет использования уже существующих технологических наработок (конструкция рамы и подвесок) и более простой комплектации. Не плохой, не бедной, а именно простой. Ранее мы предлагали только варианты гражданских кросс-эндуро только в исполнении с двигателями до 250 кубиков включительно. А четырехсотка Elcrosso имеет совсем другой потенциал, она действительно по сравнению с 250-ками едет совсем иначе. Именно такой мотоцикл, с одной стороны мощный и динамичный, а с другой стороны предлагаемый за более вменяемые по сегодняшним меркам деньги (в сравнении с конкурентами) появился в лице Shineray Elcrosso 400. Насколько он хорош – покажет время и отзывы будущих владельцев. Ну а мы со своей стороны будем стараться учитывать пожелания и, возможно, что-то изменять, улучшать в конструктивном и/или комплектационном исполнении с течением времени. А пока разложим по полочкам детализацию элементов. Это позволит лучше понять что представляет собой модель в уже созданном варианте
В основу модели Elcrosso была положена версия Shineray XY400 (на фото).
Эта модель достаточно известна в Украине и продается под названием Geon Grandtour 400. Однотипность заключается в полностью одинаковой раме и двигателе. При этом в конструктиве движка есть отличия. Он также одноцилиндровый, однораспредвальный, четырехклапанный с системой воздушно-масляного охлаждения и шестиступенчатой трансмиссией. Но в системе питания применен карбюратор. Это решение продиктовано меньшей стоимостью в сравнении с инжекторной системой питания, более простой конструкцией, а следовательно - упрощенной и доступной ремонтопригодностью. При этом мощность двигателя карбюраторной версии составляет 28 лошадиных сил, с впечатляющим значением величины крутящего момента в 30 Н/м, которые «выдаются движком» уже при 5500 об/мин-1. А еще это хорошо сочетается со "звонкими и басовитыми прострелами" выхлопа при откручивании ручки акселератора. (Более подробные параметры размещены на соседней закладке в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ).
В системе питания применен плоскодроссельный карбюратор по типу KEIHIN серии PWK. В нем не так уж много регулировок, но если знающие захотят поколдовать с жиклерами - может неплохо получится.
Система охлаждения двигателя комбинированная, воздушно-масляная. Только решена в необычном конструктивном ключе. В передней части рамы находится масляный резервуар, через который циркулирует масло ДВС. То есть привычного алюминиевого масляного радиатора выносного типа в мотоцикле нет. Нет потому, что возможность размещения радиатора приличного размера ограничивается элементами рамы, бака и пластиковыми деталями. А маленькая площадь и маленькая пропускная способность радиатора (как на многих 250-ках) не позволила бы должным образом охлаждать тот объем, который нужен для четырехсотки. То есть такой вариант имел бы условную полезность. Конечно кто-то скажет, что в раме масло совсем плохо охлаждается, но будет неправ. Не прав потому, из школьного курса физики самый эффективный способ передачи температуры - это контактный теплообмен. Если проще - масло в рамном резервуаре контактирует непосредственно с металлом рамы, а дальше температура в месте контакта распространяется по по большей плоскости самой рамы, то есть "расходится по металлу". Пример: Возьмите в руку кусок обычной металлической арматуры и нагревайте один его конец на газовой конфорке - сразу станет понятно о чем мы говорим (желательно не дожидаться максимального эффекта)))))). Такой вариант конструкции дополнительного охлаждения масла вполне эффективен и имеет меньше компонентов подверженных возможному повреждению вследствие падения или удара - на фото видно, что впереди пусто.
Рассказываем как это все устроено. В передней части под рамой расположен штуцер от которого отходит заборной патрубок масла из рамы. Из масляного резервуара масло через фильтр маслонасоса поступает в двигатель, а потом через возвратный патрубок (на фото ниже) оно возвращается в верхнюю часть рамы. В местах наибольших изгибов металлические трубки заменены на гибкие маслобензостойкие шланги с завальцовкой в местах сопряжения - сделано специально, чтобы обеспечить им определенную подвижность и удобство при демонтаже двигателя или ремонте.
Общий объем системы смазки составляет 2,2±0,5 литра - такое количество залито при сборке мотора. Но система способна вмещать до 2,5 литров, что допускается при эксплуатационных заменах масла.
Масляный щуп находится вверху рамы перед обрамляющим пластиком бака, а сливная пробка расположена сбоку на левой крышке двигателя
В передней части размещена полипропиленовая защита двигателя. Разумеется она не предназначена для ударного контакта со стенами, но от грязи и камней средней величины спасет точно. Она достаточно жесткая на кручение и крепится в четырех местах.
А еще важная штука. На первых тестовых моделях мы зафиксировали приличные вибрации и это насторожило. Однако это действительно было типичным для предсерийных образцов. В товарных вариантах конечно присутствует ощущение их наличия и уровень подрастает с ростом оборотов, но он совсем не сравним с пробным вариантом. Их стало меньше благодаря измененным точкам крепления двигателя. А еще добавился интересный момент: опорные основания руля крепятся к траверсе через некое подобие сайлентблоков вверху и внизу. Такое простое решение очень существенно уменьшило тот самый зуд, который часто раздражает в длительных поездках. На фото они показаны стрелками.
А еще наши сервисники обрадовались количеству свободного пространства между баком и клапанной крышкой. При наличии приличного набора ключей, навыков и щупа вообще можно не париться со снятием бака при регулировке клапанного механизма - забавно, потому что мы как-то сразу и не обратили внимания на это. Вот уж действительно каждый оценивает достоинства и недостатки по-своему....
С шасси и подвеской ситуация следующая. Передняя вилка обычная телескопическая с диаметром пера 41 мм, с приличиной величиной хода сжатия, но без дополнительных регулировок. Их наличие влияет, но не кардинально, на возможности изменения характеристик управляемости, это же не спорт-кроссач, где нужно подстраивать настройки подвески под характеристики спецучастков трассы, поэтому мы сознательно отказались от установки дорогой вилки «Fastace». Это в полной мере касается и заднего амортизатора. Одно можем сказать определенно – он мягче, чем на Grandtour. Задний маятник не алюминевый, а стальной. Он не так блестит как алюминиевый)))) и на целых 3 килограмма тяжелее. Угловая жесткость на кручение нами не измерялась, а производитель на этот счет нам не сообщил о значительном отличии – возможно, что этот параметр тоже отличается, но это скорее вопрос для спора «перфекционистов и обычных юзеров». Наши ощущения от работы подвески следующие: передок приятно смягчен и большой ход сжатия позволяет лучше контролировать траекторию движения. Задняя пара пружина-амортизатор работает жестче. Однако это при условии наличия пилота с весом до 81 кг. - у нас большинство коллег укладывается в такую весовую категорию. Понравилось то, что с двумя седоками подвеска не пасует на приличных неровностях нет замыкания до максимума и нет раскачки. Детализированные суждения оставим до реальной оценки в процессе эксплуатации от лица будущих владельцев.
Задняя подвеска некоторый симбиоз дорожника и эндуро-версии. Нижняя часть амортизатора закреплена на рычаге в форме полуэллипса. Причем ось крепления амортизатора расположена ниже оси фиксации этого кронштейна на самом маятниковом рычаге. Такая схема расположения позволяет демпфировать незначительные колебания без значительного перемещения штока амортизатора. Но при проезде крупных неровностей и угол наклона заднего маятника может быть более значительным, чем в варианте когда нижнее крепление амортизатора крепится непосредственно к маятнику (без рычагов прогрессии). При используемой конструкции при больших перемещениях рычага подвески и ударная нагрузка будет распределятся всем сопряженным элементам, а не только в пару пружина-амортизатор.
А диски и шины на Elcrosso имеют размеры 19 дюймов передние и 17 дюймов задние. Размер передней шины 100/90-19, задней 130/80-17. Оба колеса камерные. Отказались от вариантов 21 и 18 потому, что с такими типоразмерами высота по седлу составляла 890 мм, а сейчас 855 мм. Диски изготовлены из стали.
С учетом широкой подушки сидения, наш коллега ростом 178 мм. касался опорной поверхностями лишь носками обуви, но это не комильфо. Мотоцикл достаточно тяжелый и для более уверенного контроля в момент остановки ему приходилось елозить по сидению для смещения правого или левого полушария пятой точки» в одну из соответствующих сторон, чтобы опорная ступня правой или левой ноги полностью легла на землю. Вы уж извините за такое описание, но оно максимально точно передает особенность посадки. После установки дисков меньшего диаметра высота по седлу уменьшилась на 4,5 см. И такой вариант понравился гораздо больше. Он действительно удобнее для людей в диапазоне роста от 165-170 см. (им все же нужно будет привыкнуть и приспособиться) до 175-185 см. (таким будет однозначно удобно).
Как Вы видите на приложенных фото, внешность мотоцикла отличается от прообраза (Shineray XY400) более существенно. В Elcrosso в стандарте установлено иное ветровое стекло – оно шире и имеет поперечный опорный металлический кронштейн, чтобы минимизировать дрожание при езде. К тому же его можно легко снять, если в этом будет необходимость.
ЗНАЧЕНИЯ УПАКОВОЧНЫХ РАЗМЕРОВ МОТОТЕХНИКИ
Длина, м.
1,89
Ширина, м.
0,58
Высота, м.
1,14
Масса,кг
190
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель, тип
Бензиновый, одноцилиндровый, один распредвал в верхней части головки блока цилиндров (SOHC), четырехклапанный с системой воздушно-масляного охлаждения и балансировочным валом
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм
85 х 70
Максимальный угол поворота руля, градусы
≥41
Рекомендуемое топливо
Бензин с октановым числом не менее 95
Рекомендуемый класс вязкости масла
SAE 10W/40; SAE 15W/50 в зависимости от сезонности JASO MA 2; API не ниже SG, SH Рекомендуемый продукт: MOTOREX TOP SPEED 4T
Степень сжатия
8,8:1
Угол продольного наклона оси поворота (кастор), градусы
27
Объем, см3
397
Система питания двигателя
Плоскодроссельный карбюратор постоянного разряжения. Тип PWK32J(лицензионная копия KEIHIN). Преимущество такого типа карбюраторов от обычных в том, что в цилиндр всегда подаётся чётко дозированная смесь воздух-топливо - именно в том количестве, которое необходимо, как раз на размер открытия воздушной и, соответственно, дроссельной заслонки.
Система электропитания
АКБ 12V 12А/h (AGM-батарея)
Система зажигания
Электронное D-CDI.Главным источником питания схемы является аналоговый преобразователь напряжения. Этому зажиганию не требуется заряжающая катушка как в классическом варианте CDI, напряжение с бортового аккумулятора преобразуется из 12В в 200-400В, что достаточно для генерации нескольких килоВольт в катушке зажигания и возникновения искры на контактах свечи.
Тип запуска двигателя
Электростартер
Максимальная мощность, л.с./ об.мин.
28 / 6500
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин.
30 / 5500
КПП
5-ти ступенчатая с многодисковым сцеплением в масляной ванне
Тип привода
Цепной привод. Сальниковая цепь 520SX. Марка цепи CHOHO. Количество звеньев цепи 110. Количество зубьев передней и задней звезд: 15/40
Задние тормозные механизмы
Дисковый с однопоршневым суппортом, гидравлический. Диаметр диска 220 мм. Толщина диска 3,5 мм.
Передние тормозные механизмы
Дисковый с двухпоршневым суппортом, гидравлический. Диаметр диска 260 мм. Толщина диска 3,5 мм.
Подвеска задняя
Маятниковая с пружинно-гидравлическим моноамортизатором с точкой крепления через эллипсный рычаг с продольной тягой
Подвеска передняя
Телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами, диаметр пера 41 мм
Колесные диски
Стальные, спицованные
Максимальная скорость, км / ч
≥137
Расход топлива на л/100км
4,8
Клиренс, мм
250
Размер шин передние /задние
100/90-19 / 130/80-17 Посадочный размер обода переднего колеса 2,50х19; заднего колеса 4,00х17
Объем топливного бака, л
16
Заправочный oбъем масла в двигателе, л.
2,3
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина, мм
2100
Ширина, мм
890
Высота по седлу, мм
845
Высота, мм
1350
Колесная база, мм
1460
Снаряженная масса, кг
163
Для того чтобы не создавать какие-то «избыточные ожидания» у потенциальных интересующихся мы сразу поясним почему эта новинка вообще появилась в модельной линейке бренда и обозначим ключевые моменты того, какой мотоцикл послужил исходником для создания Elcrosso.
Основной идеей в русле разработки модели была реализация возможности предложить к продаже мотоцикл с мощным двигателем объемом
400 см3, но по цене, которая должна быть меньше чем у всех похожих по кубатуре мотоциклов от других производителей. Если принимать во внимание заведомо большую стоимость самого агрегата с таким объемом, более значительные платежи при осуществлении таможенной очистки, то единственным рациональным решением было уменьшение стоимости модели за счет использования уже существующих технологических наработок (конструкция рамы и подвесок) и более простой комплектации. Не плохой, не бедной, а именно простой. Ранее мы предлагали только варианты гражданских кросс-эндуро только в исполнении с двигателями до 250 кубиков включительно. А четырехсотка Elcrosso имеет совсем другой потенциал, она действительно по сравнению с 250-ками едет совсем иначе. Именно такой мотоцикл, с одной стороны мощный и динамичный, а с другой стороны предлагаемый за более вменяемые по сегодняшним меркам деньги (в сравнении с конкурентами) появился в лице Shineray Elcrosso 400. Насколько он хорош – покажет время и отзывы будущих владельцев. Ну а мы со своей стороны будем стараться учитывать пожелания и, возможно, что-то изменять, улучшать в конструктивном и/или комплектационном исполнении с течением времени. А пока разложим по полочкам детализацию элементов. Это позволит лучше понять что представляет собой модель в уже созданном варианте
В основу модели Elcrosso была положена версия Shineray XY400 (на фото).
Эта модель достаточно известна в Украине и продается под названием Geon Grandtour 400. Однотипность заключается в полностью одинаковой раме и двигателе. При этом в конструктиве движка есть отличия. Он также одноцилиндровый, однораспредвальный, четырехклапанный с системой воздушно-масляного охлаждения и шестиступенчатой трансмиссией. Но в системе питания применен карбюратор. Это решение продиктовано меньшей стоимостью в сравнении с инжекторной системой питания, более простой конструкцией, а следовательно - упрощенной и доступной ремонтопригодностью. При этом мощность двигателя карбюраторной версии составляет 28 лошадиных сил, с впечатляющим значением величины крутящего момента в 30 Н/м, которые «выдаются движком» уже при 5500 об/мин-1. А еще это хорошо сочетается со "звонкими и басовитыми прострелами" выхлопа при откручивании ручки акселератора. (Более подробные параметры размещены на соседней закладке в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ).
В системе питания применен плоскодроссельный карбюратор по типу KEIHIN серии PWK. В нем не так уж много регулировок, но если знающие захотят поколдовать с жиклерами - может неплохо получится.
Система охлаждения двигателя комбинированная, воздушно-масляная. Только решена в необычном конструктивном ключе. В передней части рамы находится масляный резервуар, через который циркулирует масло ДВС. То есть привычного алюминиевого масляного радиатора выносного типа в мотоцикле нет. Нет потому, что возможность размещения радиатора приличного размера ограничивается элементами рамы, бака и пластиковыми деталями. А маленькая площадь и маленькая пропускная способность радиатора (как на многих 250-ках) не позволила бы должным образом охлаждать тот объем, который нужен для четырехсотки. То есть такой вариант имел бы условную полезность. Конечно кто-то скажет, что в раме масло совсем плохо охлаждается, но будет неправ. Не прав потому, из школьного курса физики самый эффективный способ передачи температуры - это контактный теплообмен. Если проще - масло в рамном резервуаре контактирует непосредственно с металлом рамы, а дальше температура в месте контакта распространяется по по большей плоскости самой рамы, то есть "расходится по металлу". Пример: Возьмите в руку кусок обычной металлической арматуры и нагревайте один его конец на газовой конфорке - сразу станет понятно о чем мы говорим (желательно не дожидаться максимального эффекта)))))). Такой вариант конструкции дополнительного охлаждения масла вполне эффективен и имеет меньше компонентов подверженных возможному повреждению вследствие падения или удара - на фото видно, что впереди пусто.
Рассказываем как это все устроено. В передней части под рамой расположен штуцер от которого отходит заборной патрубок масла из рамы. Из масляного резервуара масло через фильтр маслонасоса поступает в двигатель, а потом через возвратный патрубок (на фото ниже) оно возвращается в верхнюю часть рамы. В местах наибольших изгибов металлические трубки заменены на гибкие маслобензостойкие шланги с завальцовкой в местах сопряжения - сделано специально, чтобы обеспечить им определенную подвижность и удобство при демонтаже двигателя или ремонте.
Общий объем системы смазки составляет 2,2±0,5 литра - такое количество залито при сборке мотора. Но система способна вмещать до 2,5 литров, что допускается при эксплуатационных заменах масла.
Масляный щуп находится вверху рамы перед обрамляющим пластиком бака, а сливная пробка расположена сбоку на левой крышке двигателя
В передней части размещена полипропиленовая защита двигателя. Разумеется она не предназначена для ударного контакта со стенами, но от грязи и камней средней величины спасет точно. Она достаточно жесткая на кручение и крепится в четырех местах.
А еще важная штука. На первых тестовых моделях мы зафиксировали приличные вибрации и это насторожило. Однако это действительно было типичным для предсерийных образцов. В товарных вариантах конечно присутствует ощущение их наличия и уровень подрастает с ростом оборотов, но он совсем не сравним с пробным вариантом. Их стало меньше благодаря измененным точкам крепления двигателя. А еще добавился интересный момент: опорные основания руля крепятся к траверсе через некое подобие сайлентблоков вверху и внизу. Такое простое решение очень существенно уменьшило тот самый зуд, который часто раздражает в длительных поездках. На фото они показаны стрелками.
А еще наши сервисники обрадовались количеству свободного пространства между баком и клапанной крышкой. При наличии приличного набора ключей, навыков и щупа вообще можно не париться со снятием бака при регулировке клапанного механизма - забавно, потому что мы как-то сразу и не обратили внимания на это. Вот уж действительно каждый оценивает достоинства и недостатки по-своему....
С шасси и подвеской ситуация следующая. Передняя вилка обычная телескопическая с диаметром пера 41 мм, с приличиной величиной хода сжатия, но без дополнительных регулировок. Их наличие влияет, но не кардинально, на возможности изменения характеристик управляемости, это же не спорт-кроссач, где нужно подстраивать настройки подвески под характеристики спецучастков трассы, поэтому мы сознательно отказались от установки дорогой вилки «Fastace». Это в полной мере касается и заднего амортизатора. Одно можем сказать определенно – он мягче, чем на Grandtour. Задний маятник не алюминевый, а стальной. Он не так блестит как алюминиевый)))) и на целых 3 килограмма тяжелее. Угловая жесткость на кручение нами не измерялась, а производитель на этот счет нам не сообщил о значительном отличии – возможно, что этот параметр тоже отличается, но это скорее вопрос для спора «перфекционистов и обычных юзеров». Наши ощущения от работы подвески следующие: передок приятно смягчен и большой ход сжатия позволяет лучше контролировать траекторию движения. Задняя пара пружина-амортизатор работает жестче. Однако это при условии наличия пилота с весом до 81 кг. - у нас большинство коллег укладывается в такую весовую категорию. Понравилось то, что с двумя седоками подвеска не пасует на приличных неровностях нет замыкания до максимума и нет раскачки. Детализированные суждения оставим до реальной оценки в процессе эксплуатации от лица будущих владельцев.
Задняя подвеска некоторый симбиоз дорожника и эндуро-версии. Нижняя часть амортизатора закреплена на рычаге в форме полуэллипса. Причем ось крепления амортизатора расположена ниже оси фиксации этого кронштейна на самом маятниковом рычаге. Такая схема расположения позволяет демпфировать незначительные колебания без значительного перемещения штока амортизатора. Но при проезде крупных неровностей и угол наклона заднего маятника может быть более значительным, чем в варианте когда нижнее крепление амортизатора крепится непосредственно к маятнику (без рычагов прогрессии). При используемой конструкции при больших перемещениях рычага подвески и ударная нагрузка будет распределятся всем сопряженным элементам, а не только в пару пружина-амортизатор.
А диски и шины на Elcrosso имеют размеры 19 дюймов передние и 17 дюймов задние. Размер передней шины 100/90-19, задней 130/80-17. Оба колеса камерные. Отказались от вариантов 21 и 18 потому, что с такими типоразмерами высота по седлу составляла 890 мм, а сейчас 855 мм. Диски изготовлены из стали.
С учетом широкой подушки сидения, наш коллега ростом 178 мм. касался опорной поверхностями лишь носками обуви, но это не комильфо. Мотоцикл достаточно тяжелый и для более уверенного контроля в момент остановки ему приходилось елозить по сидению для смещения правого или левого полушария пятой точки» в одну из соответствующих сторон, чтобы опорная ступня правой или левой ноги полностью легла на землю. Вы уж извините за такое описание, но оно максимально точно передает особенность посадки. После установки дисков меньшего диаметра высота по седлу уменьшилась на 4,5 см. И такой вариант понравился гораздо больше. Он действительно удобнее для людей в диапазоне роста от 165-170 см. (им все же нужно будет привыкнуть и приспособиться) до 175-185 см. (таким будет однозначно удобно).
Как Вы видите на приложенных фото, внешность мотоцикла отличается от прообраза (Shineray XY400) более существенно. В Elcrosso в стандарте установлено иное ветровое стекло – оно шире и имеет поперечный опорный металлический кронштейн, чтобы минимизировать дрожание при езде. К тому же его можно легко снять, если в этом будет необходимость.
ЗНАЧЕНИЯ УПАКОВОЧНЫХ РАЗМЕРОВ МОТОТЕХНИКИ
Длина, м.
1,89
Ширина, м.
0,58
Высота, м.
1,14
Масса,кг
190
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель, тип
Бензиновый, одноцилиндровый, один распредвал в верхней части головки блока цилиндров (SOHC), четырехклапанный с системой воздушно-масляного охлаждения и балансировочным валом
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм
85 х 70
Максимальный угол поворота руля, градусы
≥41
Рекомендуемое топливо
Бензин с октановым числом не менее 95
Рекомендуемый класс вязкости масла
SAE 10W/40; SAE 15W/50 в зависимости от сезонности JASO MA 2; API не ниже SG, SH Рекомендуемый продукт: MOTOREX TOP SPEED 4T
Степень сжатия
8,8:1
Угол продольного наклона оси поворота (кастор), градусы
27
Объем, см3
397
Система питания двигателя
Плоскодроссельный карбюратор постоянного разряжения. Тип PWK32J(лицензионная копия KEIHIN). Преимущество такого типа карбюраторов от обычных в том, что в цилиндр всегда подаётся чётко дозированная смесь воздух-топливо - именно в том количестве, которое необходимо, как раз на размер открытия воздушной и, соответственно, дроссельной заслонки.
Система электропитания
АКБ 12V 12А/h (AGM-батарея)
Система зажигания
Электронное D-CDI.Главным источником питания схемы является аналоговый преобразователь напряжения. Этому зажиганию не требуется заряжающая катушка как в классическом варианте CDI, напряжение с бортового аккумулятора преобразуется из 12В в 200-400В, что достаточно для генерации нескольких килоВольт в катушке зажигания и возникновения искры на контактах свечи.
Тип запуска двигателя
Электростартер
Максимальная мощность, л.с./ об.мин.
28 / 6500
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин.
30 / 5500
КПП
5-ти ступенчатая с многодисковым сцеплением в масляной ванне
Тип привода
Цепной привод. Сальниковая цепь 520SX. Марка цепи CHOHO. Количество звеньев цепи 110. Количество зубьев передней и задней звезд: 15/40
Задние тормозные механизмы
Дисковый с однопоршневым суппортом, гидравлический. Диаметр диска 220 мм. Толщина диска 3,5 мм.
Передние тормозные механизмы
Дисковый с двухпоршневым суппортом, гидравлический. Диаметр диска 260 мм. Толщина диска 3,5 мм.
Подвеска задняя
Маятниковая с пружинно-гидравлическим моноамортизатором с точкой крепления через эллипсный рычаг с продольной тягой
Подвеска передняя
Телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами, диаметр пера 41 мм
Колесные диски
Стальные, спицованные
Максимальная скорость, км / ч
≥137
Расход топлива на л/100км
4,8
Клиренс, мм
250
Размер шин передние /задние
100/90-19 / 130/80-17 Посадочный размер обода переднего колеса 2,50х19; заднего колеса 4,00х17
Объем топливного бака, л
16
Заправочный oбъем масла в двигателе, л.
2,3
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина, мм
2100
Ширина, мм
890
Высота по седлу, мм
845
Высота, мм
1350
Колесная база, мм
1460
Снаряженная масса, кг
163
Price history chart & currency exchange rate